Transporte ferroviário faz parte da memória e da realidade

As lembranças provocadas pelo barulho característico ou mesmo pela fuligem expelida pelas antigas ‘Marias Fumaças’ fazem referência a um meio de transporte que durante muito tempo foi o principal modal das cidades brasileiras, o trem. Com o passar do tempo, as linhas ferroviárias foram gradativamente substituídas por rodovias e as poucas que restaram acabaram destinadas exclusivamente ao transporte de cargas, realidade vivenciada em todo o Brasil, incluindo o Estado do Pará, que teve na Estrada de Ferro de Bragança (EFB) uma grande representante desse período.

Doutora em história, a professora Franciane Gama Lacerda lembra que as primeiras ferrovias foram implantadas no Brasil ainda no século XIX, no período do Império. Mesma época em que foram iniciadas as obras da Estrada de Ferro de Bragança.

“As obras de construção da Estrada de Ferro de D. Pedro II, por exemplo, são de meados do século XIX. A Estrada de Ferro de Bragança foi iniciada em 1883, também no Império, quando era presidente da Província o Barão de Maracaju. Na ocasião, um jornal local afirmava que a grandiosidade do empreendimento colocaria o Pará nas ‘sendas do progresso’”.

Conteúdos relacionados:

• Especial: Belém no bonde da história

• Belém: onde o passado e presente convivem lado a lado

• Conheça um pouco da história da avenida Tamandaré

Ligando a capital Belém ao município de Bragança, a EFB passava por diversas localidades, vilas de trabalhadores e colônias que, posteriormente, vieram a se transformar em municípios paraenses, como é o caso de Marituba, Santa Izabel do Pará, São Francisco do Pará, Igarapé-Açu, entre outros. Para além da influência no povoamento dessas localidades, a historiadora lembra que a chegada da ferrovia também gerou uma dinamização da agricultura nesses territórios.

“A Estrada de Ferro de Bragança foi importante para a implementação de colônias agrícolas que foram criadas pelo governo da Província do Pará e isso também foi um meio de povoamento de áreas que ficavam entre as cidades de Belém e Bragança, o que certamente dinamizou a agricultura e os processos migratórios de nacionais e estrangeiros para essa região”, considera, ao lembrar de outros impactos gerados naquele momento, estes nada positivos.

“Ao mesmo tempo, a construção da via-férrea também gerou intensa devastação ambiental, uma vez que a cobertura vegetal era retirada para edificação dos equipamentos da ferrovia e igualmente para a retirada de lenha que abastecia a própria ferrovia”.

O primeiro trecho da EFB foi inaugurado ainda em 1884 e levava mercadorias e passageiros de Belém até o município de Benevides, diminuindo o tempo de viagem de 8h para aproximadamente 1h. Mas a conclusão da ferrovia se deu apenas em 1908 pelo então governador Augusto Montenegro que, apesar de não ter sido o responsável por iniciar a construção, teve atuação de destaque na sua ampliação e finalização. Ao todo, 37 estações eram distribuídas em 293 km de ferrovia e a movimentação de passageiros em cada uma delas era intensa.

Quer ler mais notícias do Pará? Acesse nosso canal no Whatsapp

ESTAÇÕES

Para que fossem implantadas as estações que recebiam os passageiros na Região Metropolitana de Belém (RMB), algumas mudanças foram necessárias na capital paraense. No espaço onde hoje se vê o Terminal Rodoviário de Belém, ainda no século XIX o que se avistava era a imponente construção da Estação São Brás que, apesar de ter sido pensada para ser o ponto de partida da ferrovia, posteriormente foi considerada muito distante da área portuária da cidade.

Como consequência, a estrada de ferro recebeu um recuo de 6 km para levar a locomotiva até a área central da capital do Estado. Foi quando a chamada Estação Central foi inaugurada na avenida 16 de Novembro, na área onde hoje se encontra o Hotel de Trânsito de Oficiais do Exército. Tal adequação nos planos de construção da estrada de ferro estava intimamente ligada a um dos principais objetivos da ferrovia, o escoamento da produção.

Apesar das transformações proporcionadas pelo modal ferroviário naquele período, a Estrada de Ferro de Bragança não deixava de enfrentar problemas, como os próprios custos de manutenção. Passados 82 anos do início de sua construção, a EFB foi extinta.

“Na década de 1960 a Estrada de Ferro de Bragança deixa de operar no transporte de passageiros. No Pará, não se faz muitos investimentos na ferrovia, não se fala em uma renovação dos trens que vão ficando obsoletos. Ao mesmo tempo, gradativamente observa-se uma presença maior do transporte rodoviário”, explica a professora Franciane Gama Lacerda. “Contudo, conforme observou Marlene Lopes, em sua monografia de Graduação, ‘O desmonte da Maravilha de Ferro’, com a desativação da ferrovia muitos agricultores da região reclamavam que não tinham meios de escoar seus produtos”.

Depois de quase seis décadas do encerramento das atividades da estrada de ferro, hoje o modal ferroviário já quase não faz mais parte da rotina dos passageiros que transitam no Estado do Pará, apesar de ainda figurar saudoso na memória de muitos que vivenciaram a época de seu funcionamento.

PARA ENTENDER

ESTRADA DE FERRO DE BRAGANÇA

lA Estrada de Ferro de Bragança (EFB) começou a ser construída em 1883 com o objetivo de aproximar as Províncias do Pará e do Maranhão e estimular o desenvolvimento da região bragantina paraense.

lQuando concluída, em 1908, a ferrovia tinha 293 km de extensão e ligava Belém a Bragança, passando por diversas localidades, vilas de trabalhadores e colônias que, posteriormente, vieram a se transformar em municípios paraenses, como é o caso de Marituba, Santa Izabel do Pará, São Francisco do Pará, Igarapé-Açu, Nova Timboteua, Peixe-Boi, Capanema e Tracuateua.

lA construção foi iniciada em cumprimento à lei provincial de 1870, que determinava que a construção de uma linha férrea deveria partir do marco da primeira légua patrimonial da cidade, que fica na atual avenida Almirante Barroso, em frente a Universidade do Estado do Pará (UEPA), seguindo em direção ao conhecido

‘Caminho para São Luís’.

lA EFB seguiu em funcionamento, transportando cargas e passageiros, até o dia 31 de dezembro de 1965, quando foi desativada. Ao longo dos anos, parte das estações espalhadas pelo percurso foram destruídas, assim como os trilhos que foram retirados.

ESTRADA DE FERRO CARAJÁS

l No Pará, uma linha férrea ainda faz o transporte de passageiros, a Estrada de Ferro Carajás. O trem percorre 27 municípios entre o Pará e o Maranhão, com 15 pontos de parada: São Luís (estação), Arari, Vitória do Mearim, Santa Inês (Estação), Alto Alegre do Pindaré (sede), povoados de Mineirinho, Auzilândia, Altamira, ainda em Buriticupu, povoado de Vila Pindaré; comunidade de Nova Vida, no município de Bom Jesus das Selvas; Açailândia (estação), São Pedro da Água Branca e no Pará, Marabá (estação), e o povoado de Itainópolis, em Marabá; e Parauapebas (estação).

Fonte: Vale.

Duas linhas fazem o transporte de passageiros

Apesar das intensas transformações vivenciadas desde a desativação de grande parte das linhas ferroviárias que faziam o transporte de passageiros no país, dois trens ainda cumprem esse papel: a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e a Estrada de Ferro Carajás (EFC), esta última ligando o município paraense de Parauapebas à capital do Maranhão, São Luís. Ambas as linhas são operadas pela Vale.

Inaugurada ainda em 1986, a Estrada de Ferro Carajás (EFC) se mantém ativa há 38 anos. Ao todo, são quase 900km de linha férrea que percorre 27 municípios do Maranhão e do Pará, com 15 pontos de parada. De acordo com a Vale, a ferrovia transporta, em média, 1.200 pessoas por viagem, cerca de 400 mil por ano. Além de passageiros, pela EFC também são transportados minérios, grãos como soja e milho e combustível.

Apesar da EFC estar em funcionamento desde a década de 80, uma série de inovações foram investidas na ferrovia ao longo dos anos para que se garantisse maior segurança e eficiência. “Ao longo dos anos, a empresa vem aperfeiçoando a sua forma de gerir e executar a manutenção da ferrovia e de seus ativos, a fim de melhorar a eficiência e a segurança empregada no transporte de pessoas e cargas. Uma das mais recentes é o uso de sistemas de monitoramento online e Inteligência Artificial”, informou a Vale.

“Nos projetos realizados pela Vale, milhões de dados são coletados e analisados com a ajuda de sistemas de Inteligência Artificial e partir disso, são gerados insights que ajudam a prever problemas, melhoram as ações de manutenção e de monitoramento em circulação, aumentando a segurança dos usuários, otimizando a vida útil da frota e reduzindo o tempo de parada para manutenções”.