Solução abortada: interesse de quem?

O Pará esperou em torno de 35 anos para ver concluído o sistema de transposição da barragem de Tucuruí, no rio Tocantins. A obra, iniciada juntamente com a da hidrelétrica, deveria estar concluída em 1984, quando a usina entrou em operação. Tocada por espasmos ao longo de três décadas e meia, com pouco dinheiro e nenhum entusiasmo por parte do governo federal, ela foi finalmente entregue pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva em dezembro do ano passado. E ainda assim sem condições de operar, o que só viria a acontecer a partir de junho deste ano.

Concluída, porém, ela continua quase tão inútil quanto sempre esteve desde o primeiro dia. E pior: as eclusas de Tucuruí, monumental obra de engenharia cujo custo final ronda a casa de R$ 2 bilhões, correm sério risco de se transformar num dos maiores elefantes brancos do Brasil, o maior sem nenhuma dúvida da região Norte. Esta é a dedução lógica a se tirar das evidências que apontam para o abortamento deliberado do projeto de derrocamento e dragagem do rio Tocantins. Essa obra deveria melhorar as condições de navegabilidade numa extensão de 43 quilômetros, abrangendo o trecho mais crítico de afloramentos rochosos entre as cidades de Marabá e Tucuruí.

Orçado inicialmente em R$ 520 milhões, o projeto foi licitado no início deste ano. Vencedor, com uma proposta no valor de R$ 360 milhões, o consórcio Serveng-Triunfo ganhou, mas não levou. Antes de ser assinado o contrato, o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) suspendeu o processo e a seguir inabilitou as empresas vencedoras. A questão permanece até hoje em aberto, e a única perspectiva que se tem é a quase certeza de uma demorada disputa judicial na hipótese – tida como a mais provável – de cancelamento definitivo do edital e abertura de nova licitação.

O impasse em torno do processo licitatório, porém, está longe de ser o maior problema a envolver o derrocamento do rio Tocantins, projeto que viria criar o eixo hidroviário ligando Marabá a Vila do Conde sem qualquer restrição à navegação durante os doze meses do ano. Que ele deixou de ser prioridade para o governo federal, prova-o também o fato de haver sido o projeto excluído das obras amparadas por recursos do PAC.

Mas ainda que não fossem suficientes o truncamento do processo licitatório e a obliteração dos recursos financeiros, outra circunstância torna claro o desinteresse do governo em relação ao empreendimento da hidrovia do Tocantins. Ou melhor, a manifesta ausência de prioridade conferida ao projeto. Já de posse da licença prévia (LP), ele tem sua licença de instalação (LI) condicionada a determinados itens, dentre os quais a coleta de dados primários, como certo tipo de fauna na época da estiagem.

Como esse trabalho não foi contratado no período apropriado, de setembro a novembro, e considerando o fato de que o nível das águas já está subindo, a coleta só poderá ser feita a partir de agora, na melhor das hipóteses, no segundo semestre de 2012. Isso significa que, se tudo correr bem e dentro do melhor cenário possível, a licença de instalação e o início efetivo da obra ficarão para 2013, com término em 2015. Até lá, a navegação pelo rio Tocantins, a partir de Marabá, será feita com segurança “meia boca” somente durante os meses chuvosos, quando a natureza eleva o nível das águas em toda a região.

Alpa e Aline: apoio virá pelo Maranhão

Entre os paraenses da velha guarda, são muitos os que se mostram até hoje inconformados com a decisão, tomada pelo governo militar na década de 1970, de fazer pelo litoral maranhense o escoamento do minério produzido em Carajás, no Pará. Na época, convém lembrar, a Companhia Vale do Rio Doce – hoje simplesmente Vale – era estatal federal. O que poucos parecem se dar conta, neste momento, é de que situação parecida está se repetindo quase quatro décadas depois. Em outra dimensão e com novo cenário, mas ainda com atores de um elenco que parece sempiterno.

No Pará, a luz amarela somente piscou quando a Vale passou a admitir abertamente o uso da logística ferroviária como alternativa à hidrovia para viabilizar o seu complexo siderúrgico em fase inicial de montagem no município de Marabá. Lançando mão de logística própria, dona e operadora que é da Estrada de Ferro Carajás, a mineradora cogita fazer entrar pelo Maranhão os insumos que vão alimentar as siderúrgicas Alpa e Aline, especialmente carvão e calcário. No sentido inverso, também seria escoada pelo litoral maranhense toda a produção do complexo siderúrgico instalado em solo paraense.

Assim desenhado, esse arranjo logístico faz naturalmente lembrar experiências já vividas – e até hoje deploradas – pelo Pará. Mas nem por isso, é bom que se diga, aproveitadas como lições. Pelo menos desde 2008, quando os paraenses se limitavam a bater bumbo à simples possibilidade da siderúrgica, e mais recentemente, enquanto se alvejavam numa guerra de cunho separatista, o vizinho Maranhão, agindo silenciosamente em Brasília, cuidava de criar as condições propícias ao desenvolvimento. Em 12 de agosto de 2008, uma resolução da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) baixou resolução autorizando a Empresa Terminal Portuário do Mearim Ltda a construir e explorar um terminal portuário de uso privativo na modalidade de uso misto.

O termo de autorização, expedido pela Antaq na mesma data, confere à empresa permissão para a movimentação, entre outras, de cargas como carvão mineral, calcário-dolomita, sucatas de siderurgia, escória granulada (subproduto da produção do ferro e do aço), ferro gusa e placas siderúrgicas, além de trigo, fertilizantes, soja, concentrado de cobre e minério de manganês. Basta um rápido olhar nessa lista para perceber que tipo de carga constitui objeto maior de interesse dos investidores maranhenses.

Empresários do setor de navegação e profissionais do meio acadêmico no Pará consideram que a opção da Vale pela logística ferroviária, se vier a se confirmar, tornará inviável o investimento na hidrovia do Tocantins e causará um duro golpe no próprio porto de Vila do Conde. Sem a hidrovia, segundo os técnicos, o porto tem sua operação limitada unicamente aos empreendimentos estabelecidos em Barcarena. “No momento em que se abrir o corredor Tocantins-Araguaia, o Conde passará a ser um porto integrado ao sistema multimodal brasileiro”, afirmou esta semana um experiente profissional do setor. “E é isso que se está pretendendo inviabilizar”, acrescentou.

(Diário do Pará)