Secretário do PAC fala sobre investimentos no Pará

O secretário do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), Maurício Muniz, esteve em Belém na última semana para participar do debate “Setor portuário: desafios e oportunidades”, promovido pela revista CartaCapital. De fala tranquila e sempre colocando o Pará em uma posição de protagonismo quando o assunto é o desenvolvimento do país, ele fez questão de destacar os bons resultados obtidos pelo Ministério dos Portos frente ao Programa de Investimento em Logística (PIL), iniciado no ano passado, agradecendo diretamente o ministro Helder Barbalho, também presente ao evento.

Em entrevista exclusiva ao DIÁRIO, Muniz falou sobre a possibilidade de encolhimento dos investimentos do PAC, admitiu que demorou muito tempo para que o Governo descobrisse o potencial do Pará como corredor logístico de escoamento da produção e mostrou empolgação com o andamento do processo de derrocamento do Pedral do Lourenço. Confira:

P: Como o Pará está inserido hoje no PAC?
R: Principalmente no setor de logística, rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, o Pará está tendo uma atenção maior por parte do Governo Federal. O Estado é fundamental, não só do ponto de vista da produção mineral, da produção agrícola, mas também como corredor logístico para viabilizar o aumento da produção e da exportação nacional, com a BR-163, a Hidrovia do Tocantins, e a saída da ferrovia Norte Sul pelos portos de Barcarena.

P: Especula-se que o PAC pode sofrer baques diante de um menor investimento por parte da Petrobras? O senhor confirma essa possibilidade?
R: O PAC é uma programa de planejamento e de gestão. Então ele sempre vem, ao longo dos anos, tendo incorporações. Não é diferente do Plano Plurianual (PPA), que é uma lei que precisa ser aprovada pelo Congresso Nacional, ele é um plano gerencial do Governo Federal. Então durante todo esse tempo, desde 2007 até hoje, ele sofre acréscimos e reduções por ser um instrumento gerencial de implementação. Realmente pode sofrer reduções em algumas áreas ou pode ter acréscimos. Em relação a este ano, a gente teve uma redução do OGU, que é o Orçamento Geral da União, que representa em torno de 18% do PAC. Foi enviado ao Congresso Nacional, no projeto de lei orçamentária uma proposta de R$ 42 bilhões, mas a aprovação ficou em R$ 30 bilhões.

P: Há outras fontes de recursos econômicos?
R: Outro eixo fundamental, em termos de fonte de recursos, são os investimentos das estatais, da Eletrobras, da Petrobras. E aí, a gente depende do Plano de Negócios das duas empresas. E sabemos que a Petrobras, sistematicamente, faz uma revisão desse plano. Não temos essa informação, mas dependendo do que for aprovado, ele pode também sofrer redução ou acréscimo. Outro eixo importante é o do investimento por financiamento, que responde aí por 40% do PAC, e isso tem crescido. Então é natural em um programa com diversas fontes de recursos, como setor privado, financiamento, OGU e estatais, que alguns anos cresça de um lado e retraia de outro.

P: Como está o projeto do Pedral do Lourenço?
R: Como é uma obra fundamental para a logística, na hora em que ela entra no Programa, todos os ministérios precisam acompanhar. Estar no PAC garante uma preferência, quando se fala em alocação de recursos, em orçamento. Então é uma obra importante, porque viabiliza e amplia significativamente a Hidrovia do Tocantins. E agora estamos finalizando uma etapa importante, que é a da licitação. É uma obra demorada e cara, de R$ 520 milhões, e como a gente fez optou pela modalidade de Regime Diferenciado de Contratações (RDC) Integrado, que contrata a mesma empresa para a obra e para o desenvolvimento de projeto, ainda tem a fase do desenvolvimento do projeto e licenciamento, para depois ocorrer a obra. Mas estamos em um marco importante desde o mês passado, com a abertura da licitação, e previsão da assinatura do contrato esse mês.

P: Ainda falando no Pedral. Qual o motivo da demora em licitar o projeto?
R: É questão de projeto. Há questões ambientais também, mas principalmente de projeto. Foram várias empresas contratadas, universidades tiveram participação na concepção desse projeto, e a hora em que você leva para a licitação ele precisa estar consistente e sob a liderança de quem esteja disposto a fazer aquele projeto sob aquele custo. Nós tivemos a dificuldade durante dois, três anos de ter um projeto adequado, que a iniciativa privada tivesse confiança em dar um lance e contratar e executar. Dessa vez tudo indica que temos um anteprojeto consistente. A operação não é tão complexa, mas a obra é. De um lado, a empresa licitada assume riscos de Engenharia, mas ao mesmo tempo pode otimizar porque não vai poder, nessa modalidade, ter aditivos. Para esse tipo de obra, complexa, é importante que seja dessa forma, e estamos apostando que nós vamos ampliar a capacidade da hidrovia, com custo logístico mais barato.

P: Qual a expectativa do Governo Federal, ao colocar o Pará nesse protagonismo, em relação à logística?
R: A aposta é de que, com os esforços voltados para essa área de logística, o próprio mercado retribua investimentos. Então se apostou nas concessões para a iniciativa privada. E infelizmente, assim mesmo que se queira fazer a concessão dos empreendimentos, é papel do Governo Federal fazer os estudos, os projetos, mudar muitas vezes a legislação para facilitar esses investimentos...

P: É uma articulação complexa, não?
R: Bastante. Não acontece sozinha. O Estado, por exemplo, tem um papel muito importante. Para você fazer uma concessão de uma rodovia, por exemplo, é preciso ter clareza sobre como esse concessionário irá se sustentar. De onde vem a carga, qual a demanda, como é que ela vai crescer. Você precisa ter quase que um projeto de engenharia para entender como vai funcionar. E tem o que a gente chama de “Modelagem Econômica Financeira”, para pôr tudo isso de pé. Infelizmente, leva tempo e não acontece se não tiver diversos órgãos do Governo trabalhando em consonância. É preciso ter licenciamento ambiental, recursos financeiros, orçamentários.

P: E sobre as características próprias do nosso Estado?
R: Isso é outro ponto interessante. É importante pensar não só no empreendimento como um todo. E no caso do Pará, é fácil entender isso. Você tem determinados locais em que se chega por rodovia, outros por hidrovia, tem outros em que se faz a interconexão por rodovia e ferrovia, e tudo chega em um porto! Por isso, é preciso pensar de forma integrada. Eu vou ter rodovia, hidrovia, ferrovia. E o porto? No caso, por exemplo, do Porto de Itaqui, no Maranhão. Boa parte da produção agrícola sempre escoou por lá. Mas era principalmente a carga mineral, vinda de Carajás. E quando a produção agrícola começou a subir, não tinha terminal de grãos. Hoje, se conseguiu viabilizar um novo terminal privado lá, dentro de um porto público. Para se fazer a concessão desse terminal, foram necessários estudos. A Companhia Docas do Pará (CDP) precisou estudar para licitar. Acho que primeiro você precisa ter visão geral do País, antes mesmo do início de cada projeto. Nós ficamos na área de transporte sem ter o que a gente chama de Plano Nacional Logística de Transporte (PNLT).

P: Quanto tempo para o plano ser criado?
R: Passamos mais de 10 anos sem plano. Então, hoje você tem um Plano Nacional de Transportes, um Plano Nacional de Portos, e você tem sendo construído um integrando os dois, que é o Plano Nacional de Logística Integrada. E isso dá uma visão geral, para onde vai sair, se é para os Estados Unidos, verifica qual que é o caminho mais curto e mais viável; se é para a Europa, para a China, e aí se articular de onde deve sair a produção e de que forma ela vai sair, ter essa visão integrada. Infelizmente, acho que por isso demorou para chegar onde chegamos. Mas acredito que, agora, é um caminho sem volta.

(Carolina Menezes/Diário do Pará)